Le secteur du transport maritime prend l’eau

Le secteur du transport maritime prend l’eau

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    transport maritime en etat de crise

    Les transporteurs maritimes de marchandises, ces grands cargos chargés de conteneurs qui naviguent sur les océans du monde entier, naviguent en plein tempête.  Comme l’indique l’indice SCFI, principal indicateur de la santé du secteur qui a plongé de près de 20 % depuis le 1er août, l’industrie mondiale du transport maritime subit à l’heure actuelle une crise de surcapacité intense, qui laisse craindre un effondrement massif de l’activité. Pour les armateurs, les pertes s’accumulent et les comptes passent dans le rouge les uns après les autres. Ainsi au total, les grands noms du secteur accuseraient un déficit de 8 à 10 milliards de dollars sur l’année. En 2009, le transport maritime avait déjà essuyé une crise de grande envergure qui a fait perdre aux leaders du secteur Maersk, MSC, CMA et CGM plus de 19,4 milliards de dollars.

     

    Les océans, moteurs de la mondialisation

    Le trafic maritime représente 90 % de l’ensemble du commerce dans le monde, avec plus de 10 milliards de tonnes de biens et de marchandises déchargés dans les ports internationaux en 2015. Plus de 90 000 navires effectuent ces échanges, dont 5 000 porte-conteneurs, sachant que les plus gros d’entre eux sont à même d’accueillir 15 000 conteneurs. L’industrie du transport maritime est invisible : elle permet de se fournir en essence, de s’habiller et de se nourrir au quotidien. Certes, les humains font circuler des marchandises sur les océans depuis des milliers d’années, mais il est indéniable que le transport maritime de masse a alimenté la mondialisation telle qu’on la connaît aujourd’hui.

     

    Depuis 2015, l’ensemble des armateurs affichent des difficultés financières

    Personne n’est épargné par la crise, pas même le géant danois et leader du marché Maersk Line, ni l’allemand Hapag-Lloyd ou le chinois Orient Overseas Container Line. Ces trois groupes ont publié des pertes de respectivement 151, 99 et 57 millions de dollars au deuxième trimestre de l’année. Le français et numéro trois mondial CMA CGM a de son côté annoncé 109 millions de pertes sur la même période, alors que le premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping est le plus lourdement touché et voit sa flotte de 144 navires immobilisée, sa seule alternative étant de demander son placement en règlement judiciaire. Le coréen ploierait aujourd’hui sous une dette estimée à 4,79 milliards d’euros.

     

    Il s’agit d’une crise de surcapacité. En clair, il y a trop de bateaux

    Selon les spécialistes, la baisse des taux de fret est structurelle, due à une surcapacité qui rappelle l’année 2010 : 1,3 million d’EVP (vingt pieds, unité de mesure des conteneurs). La raison de cette surcapacité est simple : en 2015 et après les années fastes du secteur,  les livraisons de navires ont battu tous les records  avec 212 nouveaux porte-conteneurs mise en circulation, ce qui a porté la capacité totale à 1,715 million d’EVP,  17 % plus haut qu’en 2014.

     

    La consolidation du secteur n’a pas eu l’effet escompté

    Le moins que l’on puisse dire, c’est que les plus grosses sociétés de transport maritime n’ont pas chômé en cette année 2016. Tout d’abord, la Chine a donné naissance au quatrième armateur mondial, China Cosco Shipping Corporation, né de la fusion entre China Ocean et China Shipping Group. L’allemand Hapag-Lloyd a racheté United Arab Shipping Company, et CMA CGM a mis la main sur le singapourien Neptune Orient Lines (NOL) grâce à une OPA de 2,5 milliards de dollars. Mais ces opérations ne changent pas le problème : les sociétés fusionnent, mais la quantité de bateaux en mer reste la même.

     

    Crise transport maritime

     

    Première victime de la crise, le sud-coréen Hanjin

    Jusqu’au mois d’août, le premier armateur sud-coréen Hanjin figurait au septième rang mondial en termes de capacités, avec 98 navires spécialisés sans compter 44 vraquiers et tankers. Mais c’est l’amateur le plus lourdement touché par la crise : ses créditeurs refusent de le renflouer et son conseil d’administration n’a eu d’autre choix de placer le groupe en redressement judiciaire le 31 août dernier. Il s’agit de la plus grande faillite de l’histoire du transport maritime par conteneurs. Les ports, craignant les impayés, refusent de laisser les bateaux de la compagnie entrer. Résultat, un tiers de la flotte d’ Hanjin est immobilisée dans les eaux internationales. Cette situation inquiète les grands groupes électroniques et alimentaires qui recourent aux services de Hanjin afin de livrer télévisions et voitures coréennes dans les magasins américains.

     

    Même le leader incontestable Maersk est en train de pâlir

    Le plus grand conglomérat maritime Maersk a annoncé jeudi 23 juin le départ précipité de son directeur, Nils Andersen, et évoque désormais la possibilité d’une cession des activités du groupe, voire d’un éclatement. Premier transporteur de conteneurs au monde, Maersk est également très diversifié et produit également du pétrole et est propriétaire d’installations portuaires et de logistique. Mais depuis un an, la société est en difficulté en raison du ralentissement du commerce international et de l’effondrement des prix du pétrole, qui affectent ses deux principales activités. La diversification n’est donc pas toujours un remède contre les aléas des marchés.

     

    Les porte-conteneurs sont envoyés à la casse prématurément

    Lors des années fastes, des centaines de bateaux ont été commandés. Mais la construction de ces navires prend plusieurs années, et le marché avait déjà signé un ralentissement lors de leur livraison. Ainsi, les marché s’est vu très rapidement saturer. En 2016 il y a trop de bateaux en mer par rapport aux besoins, et il est donc impossible pour les armateurs de les rentabiliser à moyen terme. Et un porte-conteneur dans un port, ça coûte cher. La solution est donc de les démolir. Il est devenu normal pour les armateurs de démolir des navires très récents, capables de d’effectuer des livraisons pour quinze ou vingt ans supplémentaires. Si la longévité des porte-conteneurs était de 28 ans en 2000, ce chiffre est tombé à 20 ans en 2016. Ainsi en 2016, le volume de porte-conteneurs envoyés à la casse a bondi de 140 %. 27 % des tonnages envoyés à la démolition durant le début de l’année 2016 étaient des porte-conteneurs. Ce chiffre était de seulement 13 % en 2015.

     

    Le marché du démantèlement des navires est très contesté

    Dans 90 % des cas, les bateaux sont envoyés au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine ou en Turquie pour être démolis. À lui seul, le sous-continent indien recycle près de 80 % des navires de commerce. Porte-conteneurs, vraquiers et pétroliers y sont échoués sur les plages, puis découpés par des milliers d’ouvriers à coups de marteau, de scie et de chalumeau, et ce dans des conditions de travail bien souvent douteuses.

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